나는 2008년 6월부터 2012년 5월까지 18대국회 국토해양위원과 환경노동위원장을 지내면서 4대강 사업과 깊은 인연을 맺어왔다. 특히 국토해양위원으로 있던 2년간은 언론으로부터 ‘4대강저격수’라는 별명까지 들으면서 이 문제를 파헤치고 정부를 몰아 붙였다. 그것은 정쟁이 아니고 논쟁이었다. 내가 특히 국회의원 전반기 2년간을 이 문제에 몰두한 것은 무엇보다도 4대강사업은 하천관리에 관한 세계적 추세에도 맞지 않고, 그 전제와 방법과 절차, 그리고 예상되는 효과 등 거의 모든 면에서 잘못되었다고 판단했기 때문이다.

이런 판단은 나의 외고집이 아니라 국내외의 많은 자료들을 분석하고 전문가들의 의견을 들어서 갖게 된 것이다. 또 중요한 것은 환경은 한번 훼손되면 다시 복구하기가 어렵고, 천문학적 예산이 투입되는 이 중요한 사업을 국민적 합의도 무시한 채 일방적으로 밀어 붙이는 일이 민주주의를 한다는 나라에서 강행됐기 때문이다. 이미 사업이 완료돼 유유히 흐르는 물가를 자전거 하이커들이 즐겁게 달리고 있다.

운하 대통령에의 집념

많은 사람들이 반대했던 이 사업의 효과나 영향 같은 것은 더 지켜봐야 할 것이고, 예상되는 문제와 그 대책 등은 앞으로 정부에서 별도로 추진해야 할 일이다. 나는 4대강 사업을 기본적으로 반대했지만 이를 찬성하는 측의 주장에도 귀를 기울였다. 또 반대하는 측의 주장이 대부분 옳지만 부분적으로 과장된 점도 있다. 따라서 냉정하게 추진동기와 절차 진행과정에서의 문제, 논쟁의 핵심 등을 돌이켜 보는 것은 앞으로의 문제와 대책을 논의하는데 도움이 될 것으로 생각된다. 다만 이 문제는 대통령 임기 다 끝난 지금 보다는 시작단계에서 강력히 막았어야했다는 점이 아쉽다. 이제는 사후책임의 문제일 뿐 그것으로 4대강이 원래의 모습으로 복원될 수는 없다.

이명박 전대통령의 운하에의 꿈은 이미 그의 국회의원 시절부터 볼 수 있다. 1996년 7월 이명박 의원은 국회 경제에 관한 대정부 질문에서 이미 ‘한강과 낙동강을 연결하는 운하’를 건설할 것을 제의했다. “낙동강과 한강을 연결하는 540㎞의 구간을 준설하고 두 강의 가운데를 조령의 해발 140m 고지에 20.5㎞의 터널을 뚫어 연결하면 경부운하가 될 것”이며, “수문과 적당한 땜을 설치하면 수위를 조절해서 5000톤의 바지선이 부산을 거쳐 인천까지 갈 수 있다“고 주장했다.

하지만 같은 해 9월 건설교통부와 수자원공사 그리고 신한국당은 당정회의에서 주운용 하천수량의 확보난, 운하이용 물동량 부족, 다단계 갑문설치에 따른 제방공사의 필요, 터널통과시의 안전문제, 하천결빙시 대체수송 문제 등으로 현실성이 없다는 결론을 내린 바 있다. 그럼에도 2005년 9월 청계천 복구사업이 국민적관심을 얻으면서 대운하 건설공약이 다시 등장하게 된다.

MB 국회의원 시절부터 운하 건설
이명박 대통령은 2007년 대선당시 한반도 대운하 건설을 대선공약으로 내걸고 2008년 2월 취임과 동시 한반도 대운하 건설 추진을 국정과제의 핵심에 두었다. 같은 해 4월엔 29억5000만 원을 들여 한국건설기술원 등 5개 기관에 의뢰하여 한반도 대운하 추진을 위한 연구용역을 비밀리에 추진하다가 들통이 나 국민들의 거센 반발에 밀려 두달 보름 만에 중단하기도 했다.

연구용역 ‘과업지시서’에 의하면 “한강. 낙동강. 금강. 영산강을 한 물길로 연결”하며, “남한 12개 노선 2100㎞와 북한 5개 노선 약 1000㎞”등 남북한 3,100km 규모의 한반도 대운하를 건설하되 일차적으로 경부운하, 호남운하, 충청운하를 우선 건설하고, 이어 안동운하 등 나머지 운하를, 장기적으로 북한운하를 건설한다는 계획을 밝혔다. 북한측과 아무런 협의도 없이 북한대운하 노선까지 계획했다는 사실이 실로 놀랍다. 또한 경부운하 및 호남. 충청운하 추진과 관련해 “민간제안사업은 민간사업자 중심으로 추진하고, 예산지원이 필요한 경우 조치한다”내용을 제시 했는데 이는 공약당시 대운하를 민자사업으로 추진한다고 밝힌 것과도 다른 것이다.

대운하보다 연안해운 바람직
우리나라는 지리적 여건상 운하보다는 연안해운을 활성화하는 것이 바람직하며, 대운하는 경제적 타당성이 없다는 것은 한국수자원공사가 국토개발연구원에 의뢰하여 1996년부터 1998년 까지 수행한 ‘지역간 용수수급 불균형 해소방안 조사연구’ 최종보고서에도 잘 나타나 있다. 이 연구보고서는 대운하가 정치적 논란대상이 되기 이전에 나온 것이어서 가장 중립적이며 객관적인 연구결과라고 판단된다.

그럼에도 불구하고 비밀리에 진행하던 한반도 대운하 용역추진이 드러나자 국민들이 분노했고 그해 6월 19일 촛불집회와 관련한 특별기자회견을 가진 이 전대통령은 “어떤 정책도 민심과 함께 해야 성공할 수 있다는 것을 다시 한번 절실히 느꼈다”면서 “대선공약이었던 대운하 사업도 국민이 반대하면 추진하지 않겠다‘고 약속했다. 이어 25명으로 구성된 ’대운하사업준비단‘을 운영 2개월 보름 만에 해체했고, ’20대 국정전략과 100대 국정과제‘를 확정하면서도 한반도 대운하를 제외시켰다.

그러나 그의 개발집념은 대운하에의 집념으로 계속 불타고 있었고 쉽게 접을 수 있는 정도의 수준이 아니었음은 분명하다. 그전에 이 전대통령은 2007년 8월 지리산 노고단에 올라 산을 내려다보며 “아직 개발이 덜 됐어”라고 했다. 한편 2009년 어린이날 청와대를 찾은 어린이들에게는 “대통령 그만두면 환경운동 특히 녹색운동가가 되고 싶다”고도 했다. 아마 개발이 곧 환경보호로 생각했던 모양이다. 나는 국회 대정부질문을 이 말로 시작했던 기억이 난다.

아니나 다를까 대운하를 하지 않겠다고 발표한지 1년이 지난 후인 2009년 6월 8일 이명박 정부는 4대강 살리기 마스터플랜을 발표했다. ‘대운하’에서 ‘4대강 살리기’로 방향을 바꾼 것이다. 당시 정부는 화물선 운행을 위한 갑문, 터미널 등의 설치계획이 없고, 수심과 저수로 폭도 구간별로 일정하지 않다면서 4대강 살리기가 대운하와는 다르다는 점을 애써 강조했다.

그러나 많은 국민들은 정부의 주장에 대해 불신했고, 대통령을 비롯한 청와대 및 정부관계자들의 관련 발언도 매우 꺼림직했다. 이 전대통령은 2009년 5월 21일 대구시청을 방문한 자리에서 “(한강과 낙동강을) 잇고 하는 것은 국민이 불안해 하니까 뒤로 미루고….” 라고 했고, 이어 6월 29일 “임기 내에는 한강과 낙동강을 연결하지 않겠다”고 하여 임기 뒤에라도 추진을 바라는 속내를 비쳤다. 그런가 하면 “대운하가 필요하다는 믿음은 지금도 변화가 없다”라고도 했다.

MB, “임기중 한강· 낙동강 연결안해”
그 이전에 한나라당 대운하추진본부장을 지낸 박승환 의원은 2008년 12월 2일 “이명박 대통령이 대운하를 완전히 포기하지 않은 것으로 본다”고 했으며, 또 당시 청와대 경제수석은 관훈토론회에서 “(4대강) 사업을 다해 놓고 대다수 사람들이 (운하를) 연결하자고 하면 말자고 할 수는 없다”고 묘한 발언을 했다. 같은 날 환경부 장관도 전남대 강연에서 “탄소로만 따진다면 운하를 검토할 수 있다고 본다” 고 발언 했다. 대운하를 안 한다고 했으면 안하면 그것으로 끝인데 관계자들의 이같이 헷갈린 발언들은 국민의 불신만 더욱 증폭시켰다.

사실상 대운하는 처음부터 거의 불가능한 사업이었다. 즉 경부운하중 충주와 상주 연결구간, 월악산 지하로 20.5㎞의 조령터널을 뚫어 36㎞의 인공수로를 건설하고 고도차가 140m 이상인 지역에 수로를 개설하려면 높이 70m가 넘는 특수갑문 4개 이상을 설치해야 한다. 여기에만 대운하 전체사업비의 40% 이상이 들고, 안전상의 문제가 심각하고 난공사로 10년 이상 걸려야 한다. 이러한 내용은 한국수자원공사의 위 연구 용역 보고서에서 잘 지적하고 있다. <계속>

<정리=홍준철 기자>mariocap@ilyoseoul.co.kr

홍준철 기자 mariocap@ilyoseoul.co.kr